La semaine dernière, nombreux sont ceux qui ont manqué de s’étrangler avec leur café en lisant les propos du cdH pour « repenser la mobilité » dans le BW. Les propositions « novatrices » dont il est question se résument à la création de « nouvelles » voiries, projets depuis longtemps sur la table, pour désengorger les autres. Il y a bien sûr des points noirs de mobilité à régler dans le BW. Mais pour en sortir, le cdH propose la politique de mobilité « tout à l’auto » du 20e siècle, alors que de plus en plus de villes et régions d’Europe à la pointe font tout pour sortir du « tout à la voiture ».

Des nouvelles routes, des échangeurs, de l’élargissement de voirie à 4 bandes, un chantier colossal à 200 millions d’euros pour fluidifier 3 passages à niveaux à Wavre. Quel programme ! Les fournisseurs de béton sont ravis. Par contre, pour une mobilité « repensée », bonjour l’arnaque. On croirait revivre l’épisode de la « route bas-carbone » de Braine-l’Alleud.

Pour Hélène Ryckmans, « deux éléments sont frappants, dans cette vision : le premier, le plus dramatique, c’est que le « tout à la voiture » domine entièrement le discours. Le second, c’est le caractère « daté » de ces projets. Pour la grande majorité, il s’agit de tronçons routiers qui font l’objet d’études ou sont sur le bureau du SPW depuis des années. On fait du neuf avec du vieux ».

Oui, évidemment, il existe de vrais points noirs dans le BW, pour lesquels une nouvelle voirie ou un aménagement routier s’impose comme un mal nécessaire : à Braine-L’Alleud, c’est le cas de la liaison N5-N27. Ce n’est pas le cas de son prolongement, le contournement ouest, qui est lié à la création d’une nouvelle zone industrielle dans la vallée du Hain déjà saturée. A Ottignies, où la pression démographique est énorme, le pont de Masaya et l’aménagement de la liaison N4-N25 sont par exemple indispensables. A Waterloo et ailleurs, croire que créer de nouvelles voiries va changer durablement la donne est illusoire. Dans l’Ouest du BW, oublié du cdH, il y a aussi de grands défis à relever.

D’ici 2050, les besoins de mobilité vont exploser, la saturation du réseau routier du Brabant wallon guette, aussi bien au centre qu’à l’Ouest et sur certains tronçons à l’Est. C’est certain, il faut agir, et vite. Mais les seules politiques d’extension du réseau menées dans les années 70 ne sont plus un modèle valable. Le réseau est déjà saturé, et de nombreuses études sérieuses de mobilité montrent que, hors certains points noirs localisés, de nouvelles voiries ne servent pratiquement à rien à long terme. Elles contribuent dans un premier temps à désengorger d’autres routes, mais créent un « appel d’air » qui engendre plus de trafic et de voitures par la suite. Et les bouchons reviennent.

Dès lors, une politique « antique » de développement de réseau routier n’est pas en mesure d’anticiper les évolutions majeures de la mobilité de l’avenir. Comment imaginer, en 2017, qu’on puisse parler de mobilité sans dire un mot des alternatives à la voiture, qui seront un jour (et sont déjà) absolument nécessaires pour se déplacer. Pas seulement parce que nous serons trop nombreux sur les routes, mais aussi pour arrêter la hausse des émissions de gaz à effet de serre qui menacent la planète entière et les émissions de polluants qui causent, en Belgique, la mort prématurée de 15000 personnes par an, et coûtent 18 milliard à la société.

Marche, vélo électrique, voitures autonomes partagées, bus, train, light train et autres sont déjà une réalité. Une politique de mobilité pensée à long terme doit intégrer un ensemble de mesures : réseaux de voies lentes, sites propres pour les transports en commun, intermodalité connectée, modes de travail adaptés, aménagement du territoire réfléchi et urbanisme qui tend vers la mixité des fonctions, renforcement de l’efficacité des transports en commun, intégration tarifaire des différents modes de transport, rééquilibrage de la fiscalité, etc.

C’est là que les moyens budgétaires colossaux nécessaires à la création de voiries doivent être plutôt mis. Pas dans des travaux pharaoniques sous la gare de Wavre, qui visent à fluidifier le trafic automobile du centre plutôt que de repenser l’accès de la gare et la mise en place d’une intermodalité efficace.

Même si la pensée créative est toujours une bonne chose, cette proposition d’enterrer les voies de chemin de fer sous le centre de Wavre laisse rêveur. Le coût pour la société (200 millions d’euros auxquels, il faut le dire, s’ajoutent les 300 millions de compensation vers la Flandre en en vertu de la clé 60-40…) d’un tel projet est démesuré par rapport à ses bénéfices. Pour Marcel Cheron : « toute chose étant égale, une manne de 200 millions d’euros permettrait de réaliser de grandes choses sur l’ensemble du réseau ferré du BW. Pas juste pour faciliter le passage des voitures aux passages à niveau de Wavre… Ainsi, pour 205 millions, selon un document de la région wallonne de 2011, on réaliserait l’intégralité des projets ferroviaires prioritaires wallons pour le BW » :

Nouvelle gare de Tubize à 3 voies, réouverture des arrêts de Bierghes, Saintes et Petit-Enghien, mise à 4 voies entre Chastre et Gembloux, modernisation de la ligne 139 entre Basse-Wavre et Ottignies et augmentation des fréquences et capacités, accroissement du flux entre Ottignies et Louvain-la-Neuve, augmentation de capacité de la gare d’Ottignies (un quai de plus que ce qui est actuellement prévu par Infrabel), création d’une arrière-gare à LLN (malheureusement rendue difficile par certains choix dans la construction du P+R), Et………..remise en service à une voie des anciennes lignes 141 et 115, soit entre Court-Saint-Etienne et Clabecq, au moyen d’un light train qui pourrait côtoyer le RaVeL, avec arrêt à Bousval, Genappe, Braine-le-Château, etc.

Il y a du retard à l’allumage au cdH. Penser le réseau de demain avec des concepts d’hier et des investissements lourds ne permettra pas une amélioration durable de la situation. Les solutions de mobilité d’avenir sont fondées sur une approche multiple : corriger les points noirs, organiser le territoire, créer les conditions de l’intermodalité et permettre la flexibilité. Il faut prendre en compte ces approches dès aujourd’hui, en évitant de se focaliser uniquement sur le réseau routier. Ecolo invite donc le cdH à « repenser » la mobilité du BW une seconde fois, en visant 30 ans plus tard. Pas 30 ans dans le passé.
Pour Ecolo Brabant Wallon
Hélène Ryckmans, Marcel Cheron
Députés
Véronique De Brouwer, Siska Gaeremyn, Youri Caels
Coprésidentts régionaux

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